welkom op AutoSpots.blogse.nl

deze site is gemaakt door Orry Meijer en Rick Langendoen

 

 

 

  

AUTOTEST: AUDI R8 5.2 FSI QUATTRO SPYDER

Voor de R8 Coupé waren de superlatieven al niet van de lucht. De Spyder is zo mogelijk nog beter.
Bam! De eerste klap is een daalder waard. Nou leven we niet meer in het gulden-, laat staan in het daaldertijdperk, maar de eerste aanblik van de felrode Audi R8 Spyder die in het Zuid-Franse lentezonnetje staat te fonkelen, raakt ons tussen de ogen. Wat een onvoorstelbaar mooie auto. Door het ontbreken van het dak oogt ie niet alleen lager en breder, maar ook langer dan de coupé; die heeft dat iets gedrongene van de TT. De sideblades, de bij de coupé vaak in een afwijkende kleur gespoten verticale ‘repen’ achter de portieren, ontbreken bij de Spyder. We missen ze geen moment – in sommige kleurcombinaties geven ze het ontwerp van de R8 toch een soort plastic onderbreking, terwijl hier één vloeiend rood beeldhouwwerk voor ons staat. De in aluminiumgrijs uitgevoerde roosters voor de motorkap, de enorme pianolak-zwarte luchtafvoer op de neus en kont – het klopt allemaal. De R8 Spyder kon wel eens de enige open auto zijn die mooier is dan de coupé waarvan ie is afgeleid. Ons schiet in ieder geval geen enkel ander voorbeeld te binnen.
De kap kan in negentien seconden openen of sluiten, en doet dat ook tijdens het rijden, zolang het maar niet harder dan 50 km/u gaat. Een leuke gimmick voor mensen die zó onzeker zijn dat ze denken dat ze in een R8 Spyder gewoon nog niet genoeg opvallen. Met de stoffen kap dicht rijden, verschilt niet veel van de coupé – in die zin dat ie zo goed geïsoleerd blijkt dat je nauwelijks nog iets van de motor hoort. Maar daar steekt meteen een veel leukere gimmick de kop op; je kunt het kleine glazen achterruitje namelijk elektrisch naar beneden doen, zodat je volop wordt blootgesteld aan de hemelse herrie die er achter je geproduceerd wordt.
Want laten we wel wezen, hét spektakelstuk van de R8 Spyder is natuurlijk zijn motor: tien cilinders, 5,2 liter, 525 pk, 530 Nm – dat is geen jongen om grappen mee te maken. Hij is volkomen identiek aan die van de dichte versie, en omdat de Spyder ondanks alle nodige verstevigingen maar 100 kilo zwaarder is, ontlopen de acceleratiecijfers naar 100 km/u elkaar ook maar nauwelijks: 3,9 om 4,1 seconden in het voordeel van de dichteling. Van 0 naar 200 km/u duurt trouwens net zo lang als een gemiddelde hatch er over doet half zo hard te gaan: 12,7 seconden.
Audi heeft de goede smaak gehad om de topsnelheid, tegen de Duitse tradities in, eens lekker níét te begrenzen, waardoor je met de R8 Spyder theoretisch bij 313 km/u kunt ondervinden wat de Indianen nu precies met scalperen bedoelen. Dat is trouwens in diverse opzichten niet direct aan te raden. Nog afgezien van de meest voor de hand liggende, is er namelijk iets raars aan de hand met de R8 Spyder: ondanks de aanwezigheid van een windschotje waait het nogal binnenin. Dat doet de eerste de beste Mazda MX-5 beter.
De technische mogelijkheden om in een open auto tot behoorlijk misselijke snelheden gewoon te kunnen blijven kletsen met je passagier zijn er heus en Audi heeft ze – getuige de A5 Cabrio en TT Roadster – ook echt wel in huis, maar in de R8 Spyder moet je bij alles boven de 100 km/u serieus je stem gaan verheffen. De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat we pas bij het uitstappen merkten dat dat kleine achterruitje óók nog omhoog stond, en misschien ruïneerde dat wel de begeerde windstilte. Waarmee we meteen nog een uitstekende reden hebben gevonden om de R8 Spyder nog eens naar de redactie te halen.
We hadden het over de motor. Wat een zeldzaam fenomenaal apparaat is dat! Zoals wel meer motoren met een ongebruikelijke hoeveelheid cilinders (denk aan 3- en 5-cilinders) combineert hij de goede eigenschappen van grotere en kleinere motoren als V8’s en V12’s, en voegt daar zijn eigen, unieke karakter aan toe. Hij heeft het diepe van een Britse V12, het ronkende van een Duitse V8 en het scherpe van een Italiaanse zescilinder, en combineert dat tot een multiculturele smeltkroes zonder weerga. Boos klinkt ie, vooral. De toefjes tussengas die de automaat bij terugschakelen geeft, klinken gemeen en getergd, omdat hij terug moest terwijl hij dóór wilde. Door naar de 8.600 toeren per minuut waarop de begrenzer eindelijk ingrijpt en een eind maakt aan de versnelling die jij eigenlijk al lang griezelig begon te vinden, maar door liet gaan omdat de motor je domweg geen andere keuze liet.

'Elke keer schakelen levert een heerlijke mechanische ‘kloink’ op, geen muziek maar heavy metal in de oren van elke liefhebber'
Het is een absoluut mirakel dat de herrie die de V10 produceert überhaupt geoorloofd is. En dat niet alleen: ook de sloopkracht van de R8 Spyder tart de grenzen van de legaliteit nadrukkelijk. Dankzij zijn vierwielaandrijving en uitgekiende elektronica is het een hels karwei de grenzen van zijn grip op te zoeken, laat staan ze te vinden. Het esp verdeelt immers bliksemsnel, veelal zonder remingrepen uit te hoeven voeren, de hoeveelheid kracht over voor- en achterwielen, waardoor je zelden snelheid hoeft te verliezen om toch optimaal een bocht door te komen. Magnetic Ride, het systeem dat door magnetische schokdempers bliksemsnel de demping kan aanpassen aan je wensen (Sport of Normaal) of de omstandigheden, is standaard en zorgt ervoor dat je die bochten in een uiterst aanvaardbare staat van comfort doorkomt. Voeg daarbij de enorme gretigheid van de motor en je begrijpt dat asfalt een heel slechte tijd heeft als het per ongeluk een hongerige R8 tegenkomt.
De R8 Spyder is er met een handmatige zesbak en een ‘Distronic’ automaat met dubbele koppeling. We hebben ze beide kunnen proberen en verdomd als het niet waar is: we twijfelen. De automaat lijkt alles mee te hebben. DSG is wat ons betreft een van de betere uitvindingen van de afgelopen 500 jaar, maar deze bak schakelt bij lange niet zo schokloos en vanzelfsprekend als we van bijvoorbeeld een Golf GTI gewend zijn. Zeker in de lagere versnellingen doet hij er soms een tijdje over en houdt even in bij overschakelen – als een boot die even op een golf stuit. Als je je gas loslaat, overschakelt en dan weer op het pedaal ramt, gaat het beter, maar dat was nou net weer een van die dingen waarin zo’n Doppelkopplungsgetrieb uitblonk: dat hoefde helemaal niet. Het was gewoon ongelimiteerd doorrammen zonder welke vorm van onderbreking dan ook.
Voors heeft de automaat zeker ook – het toefje tussengas dat hij bij terugschakelen geeft is mooier dan je het zelf ooit zal kunnen, en gemoedelijk flaneren op een boulevard (waar deze Spyder helaas veel voor gekocht zal worden) is stukken eenvoudiger. Maar de handbak verdient zeker overweging. Neem nou die verrukkelijke aluminium schakelcoulisse, door Ferrari grootgemaakt en nu door hen (en vooral hun clientèle) bijna totaal aan de kant gezet ten gunste van de F1-automaat. Elke keer schakelen levert een heerlijke mechanische ‘kloink’ op, geen muziek maar heavy metal in de oren van elke liefhebber.
Daarbij: als je zelf rijdt, rij je ook zélf, zonder automaat die af en toe beslissingen voor je neemt die je zelf nooit genomen zou hebben. Het is zeldzaam, maar het gebeurt dat je terugschakelt terwijl de automaat dat gelijktijdig ook net bedacht had – dan schakel je in één keer twee versnellingen terug en sta je met een enorme hoop kabaal zo goed als stil; niet wat je wilt. Aan de andere kant: de handbak schakelt minder soepel dan ideaal van twee naar drie – ook niet top. Weet je wat? Beide zijn door de bank genomen erg goed en hebben allebei hun nadelen – zoek het lekker zelf uit. En dat vind je vast niet erg.
Waarom, zul je je misschien afvragen, is de Spyder dan precies een betere auto dan de R8 Coupé? Nou, ten eerste omdat ie mooier is – dat is geen kwestie van smaak, maar een feit. Ten tweede omdat de sensatie van het rijden vele malen groter is dan in die coupé. Zintuigen zijn ijdele dingen – ze willen gestreeld en beproefd worden, en of het nou om gevoel, gehoor, zicht of reuk gaat (proeven doet in dit geval even niet mee), stuk voor stuk worden ze meer behaagd in de Spyder dan in de letterlijk meer afgesloten Coupé. Voel de motor trillen in je buik, billen en stuur, hoor ‘m gillen bij 8.600 tpm, kijk naar de sterren en ruik het versgemaaide gras en je weet dat God bestaat én dat Hij het goed met ons voorheeft, anders had Hij ons dit soort dingen niet gegeven. En dat komt van een overtuigd-atheïstisch mens – het moet iets zeggen.
Is de R8 Spyder ook beter dan zijn concurrenten? Pfoe – moeilijk. Een Lambo Gallardo Spyder, met in de basis dezelfde motor, heeft 40 pk meer, klinkt nog heftiger en is waarschijnlijk meer pure lol, maar kost dik 50 mille meer en je moet wel erg veel aandacht tekortkomen om je in zo’n ding prettig te voelen, met al die mobieltjes die er voor elk stoplicht op je gericht worden. Een Ferrari California dan? Bijna 30 mille duurder, 60 pk minder, maar wel een onvergelijkbaar aura, vergelijkbare prestaties en een achterbankje waar je met wat proppen nog twee topmodellen op kwijt kunt. Een F430 Spyder? Veel duurder, net zo snel, maar het is zo goed als onmogelijk daar normaal in te rijden, wat in een R8 een eitje is.
Een Jaguar XKR Convertible dan? Zou kunnen – hij is 60 mille goedkoper en heeft bijna evenveel pk’s, maar is kansloos bij de stoplichtsprint en vindt het bij 250 km/u genoeg – watje. Voor een Mercedes SL 63 AMG geldt hetzelfde, behalve dan dat die even duur en lang niet zo leuk is. Daarvoor moet je al naar een SL 65 AMG en die kost dik 3 ton – we zijn malle Eppie niet. Een Maserati Granturismo Spyder? Daarover moeten we nog even met onze collega’s die ‘m net reden praten, maar die is toch veel show. Nee, de enige die dan overblijft is een Porsche 911 Turbo Cabrio. Ook al zo’n fantastische en toch zonder acute race-aspiraties of egoprobleem te rijden superauto. Plus: tienduizend euro goedkoper en nog drietiende seconde sneller naar de 100 ook. Maar doe je ogen dicht, fantaseer ze even naast elkaar en bedenk je even welke het zou worden als je er één mee mocht nemen. Nou dan.

AUTOTEST: FORD MUSTANG SHELBY GT500

Ford heeft de Mustang Shelby GT500 grondig verbeterd. Op z’n Amerikaans – met meer pk-geweld – maar ook qua weggedrag. Huh?
Reis je een beetje de wereld rond, dan kom je vroeg of laat met andere culturen in aanraking. Dat merk je bijvoorbeeld aan de tijd waarop mensen naar hun werk gaan, of wanneer je in een restaurant plots een buideldier krijgt voorgeschoteld. Bedelende kinderen zonder schoenen en marktkooplui die je veertien kamelen in ruil voor je vriendin aanbieden, zijn meestal ook een teken dat je je niet al te dicht bij huis bevindt.
Ook al kennen we dat soort situaties thuis niet, er vallen hier de laatste tijd wel aardig wat veranderingen te bespeuren. Tot voor kort zaten we nog ’s avonds met onze kanten kraagjes aan de hutspot. We keken vreemd op van hamburgerverorberende huismoeders die niet meer door hun eigen voordeur pasten. Maar dat is het mooie van culturen: ze mengen met elkaar, en er is geen cultuur die wij zo gretig opslokken als de Amerikaanse. Als we de Nederlandse televisie mogen geloven, stikt het in ons land inmiddels van de rappende tienermoeders, moordende schoolkinderen met overgewicht en speeddatende boerenpummels genaamd Joel.
Filerijden doen we nu nog in donkerblauwe Volkswagens en Renaults met b-labels, maar wie weet waar we over een paar jaar zijn? Het zou zomaar kunnen dat we benzinestations gaan kapen om lagere accijnzen af te dwingen. Dat we massaal in veel te grote pick-ups gaan rijden, en eropuit gaan om onze eigen biefstuk te schieten. We zullen ons tegoed doen aan illegaal gestookte whisky, terwijl een meisje met een cowboyhoed en een Daisy Duke-broekje banjomuziek speelt.
Vind je dit een bespottelijk idee? Dan zul je minstens zo vreemd opkijken wanneer je de Ford Mustang Shelby GT500 op onze wegen tegenkomt. Hij is hier even goed op zijn plek als The Prodigy in de achtertuin van James May. Flitspalen slaan spontaan op tilt door zijn bulderende uitlaten. Opel Corsa’s vliegen van schrik de vangrail in wanneer zijn enorme grille hun spiegels vult.
Als je alle kwaliteiten die men tegenwoordig in een auto zoekt op een rij zet – efficiënte en geavanceerde technologie, waardige afwerking, praktische bruikbaarheid – en dan al schreeuwend dat lijstje aan flarden scheurt en de snippers schuimbekkend verslindt, dan krijg je een idee van de gekte die Shelby GT500 heet. Dit supercharged Ford-paradepaardje heeft tegenwoordig 547 pk. Dat staat gelijk aan acht Fiatjes 500; en als je het zo bekijkt, is deze Mustang behoorlijk zuinig. Elke 100 kilometer tikten we slechts 18 liter benzine weg.

'De deurpanelen zijn gemaakt van oude kliko’s. Maar met een nieuwprijs in de VS van 35.000 euro mogen ze wat ons betreft van crêpepapier zijn'
Accelereren is de kunst van de Shelby; een explosieve, schrikbarende ervaring. Op papier gaat hij van 0 naar 100 in ongeveer 4,5 seconden – en jij van kalmte naar doodsangst in de helft daarvan. Je geeft gas en laat bruusk de koppeling opkomen, het hele dashboard flikkert rode signalen wanneer de achterwielen doorslaan. Snel sjor je aan de biljartbal-pook van de kort schakelende zesbak. De naald van de toerenteller klimt, en de supercharger zet het op een gieren. Je versnelt onmogelijk hard, terwijl je merkt dat de hele auto van de brute kracht begint te sidderen. Een piepje geeft aan dat je op moet schakelen – je hebt zelf nauwelijks tijd om daarop te letten – en, help, het geweld begint opnieuw. Als je het aandurft, briest de GT500 door tot een topsnelheid van 286 km/u.
Het is niet te vergelijken met een Europese sportauto, die zijn klappen nauwkeurig en met kalfsleren handschoenen uitdeelt. Dit zijn snoeiharde mokerslagen. Toch is zelfs dit beest een product van gemengde culturen, al zou je dat bij een Amerikaans boegbeeld als de Mustang niet verwachten. Ford weet echter dat men zelfs in de VS tegenwoordig geen genoegen meer neemt met vage besturing en matig weggedrag. Ze hebben daar te vaak in BMW’s en ander Euro-spul gereden om dat nog te accepteren. Fords SVT (Special Vehicle Team) ging er daarom eens extra goed voor zitten, en het resultaat spreekt voor zich. De vorige Mustang was een lompe boot. Dit is een lompe boot die zich verrassend aardig laat besturen.
Het is de meest opvallende troef van de GT500, omdat je niet verwacht dat een ongegeneerde retro-musclecar zo direct op je stuurbewegingen reageert. Debet daaraan zijn ook de enorme 19 inch velgen met brede Goodyear Eagle F1’s. Van een dood punt in het stuur is geen sprake, en in bochten houdt de Shelby uit alle macht vast aan zijn koers. Tot je over een dwarsrichel dendert, want dan stuitert zijn kont vrolijk opzij dankzij de ouderwetse starre achteras. Vreemd, zo’n combinatie, maar het was een bewuste keuze van Ford om die as te behouden. Uit onderzoek blijkt namelijk dat Mustang-klanten vooral stoplichtsprintjes willen trekken, en daarvoor bestaat geen beter gereedschap.
De Europese verfijning is ook doorgedrongen tot het interieur, meent Ford. Toegegeven, het ziet er allemaal een stuk netter uit dan voorheen, maar de deurpanelen zijn nog altijd gemaakt van oude kliko’s. Niet dat we daarover zeuren: met een nieuwprijs van nog geen 35.000 euro mogen ze wat ons betreft van crêpepapier zijn. Ja, zo belachelijk goedkoop is deze imposante quasi-supercar althans in zijn thuisland. Je zou er depressief van worden, dus laten we het er niet langer over hebben.
Veelzijdig is de Shelby ook. In een Porsche of Ferrari móét je over de snelweg jagen, constant terugschakelen en inhalen met foute snelheden. Dat maakt zo’n auto in je los, daar nodigt hij toe uit. Met de Shelby doe je dat drie keer, waarna je net zo lief met 120 voort tokkelt met een muziekje op de achtergrond. Naast een dodelijk projectiel is deze auto ook een cruiser, zoals alleen de Amerikanen die kunnen maken. Zonder enigszins vermoeid te raken kun je er zo honderden kilometers mee afleggen. Ware het niet dat je na een halfuur stil zult vallen omdat de tank slechts 60 liter groot is.
We snappen het niet meer. De Mustang Shelby GT500 is de belichaming van Amerikaanse uitzinnigheid, en toch ook weer niet. Het is geen waardeloos sturend slagschip meer, maar een sportauto is het ook niet. Wat het dan wel is? We hebben geen idee. Hij is net zo vreemd als George Bush in een knalgroene boxershort, of Dolly Parton die gazpacho bestelt. Deze auto is één groot brok verwarring, onbegrijpelijk en idioot. Alleen compleet losgeslagen mensen, wars van enige ratio en blind voor veel betere alternatieven, zouden ooit kunnen overwegen om hierin te gaan rijden.

AUTOTEST: mercedes BENZ C63 AMG

De nieuwe C63 AMG is een ongelooflijke kanjer. BMW kan de borst goed nat maken, want hij zou de M3 van de troon kunnen stoten. Of houden.
Deze auto is een V8-donderwolk boven het feestje van de BMW M3. Op hetzelfde moment dat BMW zijn nieuwe M3 in het Spaanse Marbella presenteert aan de wereldpers organiseert Mercedes een testrit voor vier Europese journalisten op het Zuid-Franse circuit van Paul Ricard. Bittere rivaliteit? Ja, puurder kan het niet. We kregen overigens niet de beschikking over productieauto’s om te testen, aangezien de echte introductie pas plaatsvindt in september tijdens de autoshow van Frankfurt. Mercedes moet nog wat oneffenheden wegwerken. Veel vergt dat niet, want ondanks honderden testrondes op de Nürburgring was de auto vrij van rammels en leek alles vast te zitten.
Reken ook op prijzen die niet onderdoen voor die van de collega’s: die starten ook bij minimaal een euroton. De C63 komt er ook met een Performance Pack. Dat impliceert dat Mercedes de snelheidsbegrenzer onschadelijk maakt. Voor een paar duizend euro rijd je in dat geval voorbij de 250, naar een top van 280 km/u. Modellen met ‘PP’ krijgen ook een stijver en verlaagd onderstel, dikkere torsiestangen en slipdifferentieel. Op het circuit ging ik als een beest tekeer met zo’n PP-circuitracer, terwijl ik het op de wegen rond Le Castellet rustiger aandeed met de ‘gewone’ C63. Voor mij geen twijfel mogelijk: ik ga voor de PP. Daarover weldra meer.

'De ingenieurs van AMG beklemtonen dat dit nog een tamme versie is van de V8. Zonder al te veel moeite kunnen er ook 580 paarden van stal worden gehaald'
 
Eerst wat cijfers. We hebben het hier over de ongeblazen V8 met 6,2-liter inhoud. Ja, dezelfde motor die in dit nummer figureert in de CL die we in het Roemeense Transsylvanië (Zevenburgen in goed Nederlands) aan de tand voelden en die heeft 457 pk: een surplus van 35 pk ten opzichte van de M3. De ingenieurs van AMG beklemtonen dat dit nog een tamme versie is van de V8. Zonder al te veel moeite kunnen er ook 580 paarden van stal worden gehaald. Dit is absoluut een van de allerbeste motoren ter wereld. Zijn maximale vermogen bereikt hij bij 6.800 tpm en hij draait moeiteloos door tot boven de 7.000 tpm. Ga er dus van uit dat de meest geavanceerde technologie is toegepast: variabele kleptiming, inlaatkleppen van magnesium, een krukkast van aluminium, ingenieuze kleppen en stoters, peperdure coating van de cilinders voor minder wrijvingsweerstand en andere kostbare technologie.
Het koppel van 600 Nm is indrukwekkend. Criticasters kunnen klagen dat het maximum koppel bij een vrij hoog toerental wordt bereikt (5.000 tpm), maar die snoeren we de mond door te wijzen op de dikke 500 Nm die al vanaf 2.000 tpm beschikbaar is. Hij blijft doortrekken tot 6.250 tpm. Hoogtoerig en met veel inhoud. En dat in een relatief kleine, achterwielaangedreven sedan die slechts 1.730 kilo weegt. Luister goed naar de safety-car bij Formule 1-races en je herkent het indrukwekkende gegrom uit zijn brede borst.
Nog meer cijferwerk voordat we achter het stuur kruipen. Volgens opgave van de fabrikanten zelf is het Mercedes-blok drie kilo lichter dan de vierliter V8 van BMW (respectievelijk 199 versus 202 kg). Dus is het Mercedes gelukt om de dikke zesliter lichter te maken. De complimenten gaan naar Bernd Rammler, de ontwerper. Hij heeft een behoorlijk cv – hij ontwierp de V10 voor de Porsche Carrera GT en een reeks motoren voor de DTM – en heeft met dit blok zijn meesterwerk afgeleverd.
Goed. Vergeet alle theorie, want er is één knopje dat de aandacht afleidt van alle technologie. Het heeft drie standen: ‘ESP’, ‘SPORT’ en ‘OFF’. Natuurlijk is die laatste optie de leukste. Tobias Moers, hoofdontwikkelaar van AMG, legt voor vertrek uit hoe het werkt. Ik weet uit ervaring hoe het werkt en vraag hem of het betekent dat het systeem écht uit is en niet toch nog stiekem – zoals voorheen bij AMG – op het laatste moment ingrijpt. ‘Ja, écht uit,’ zegt hij lachend, ‘probeer het maar en je zult zien dat je rond gaat als je te hard instuurt. Pas als je remt, gaat ESP weer aan het werk. Veel plezier.’
Natuurlijk. Een snelle Mercedes waarmee je uit je dak kunt gaan op een circuit. Ik moet even wennen aan het idee. Jarenlang heeft Mercedes het standpunt ingenomen dat ESP noodzakelijk is, zelfs op de AMG-modellen, terwijl veel serieuze bestuurders zelf verantwoordelijkheid willen dragen. Eindelijk ziet Mercedes in dat die bestuurders bestaan en bereid zijn veel geld te betalen voor auto’s waarbij dat kan. Zoals bijvoorbeeld bij de BMW M3. Als je daar ‘OFF’ zegt dan is het ESP ook daadwerkelijk uit en niet een klein beetje.

'Zelfs met gloednieuwe banden van Bridgestone – nu tot op de draad versleten, sorry – reageert het achterwerk onmiddellijk op het gas'
 
De C63 gaat het vuur aan de schenen leggen van de M3. Anders dan bij de CLK63 cabriolet, waarin ik onlangs reed, heeft het onderstel geen enkele moeite met overvloedig vermogen en koppel. Het voelt allemaal erg vertrouwd aan. Kijk naar de foto’s waarbij ik oversturend door de bocht ga, maar denk vooral niet dat ik zo’n klasbak ben. Het is de C63. Op een circuit als Paul Ricard is rijden met de C63 een groot feest. Het asfalt is volkomen vlak en er is volop ruimte om te driften. Zelfs met gloednieuwe banden van Bridgestone – nu tot op de draad versleten, sorry – reageert het achterwerk onmiddellijk op het gas. De motor heeft zoveel koppel dat doseren een absolute vereiste is. Als je eenmaal die kont op de gewenste plaats hebt, geeft de besturing exact aan hoe je de neus de goede kant op kunt laten blijven wijzen. Het onderstel geeft de bestuurder alle vertrouwen.
Moers en zijn mannen hebben goed werk verricht, om te beginnen met de voortrein die werd geleend van de CLK63 AMG Black Series. Zowel voor als achter heeft de C63 een grotere spoorbreedte dan de gewone C-klasse, vering en demping werden aangepast en er zijn zwaardere stabilisatorstangen toegepast. Het geheel is eindeloos over de Nürburgring gejaagd en het resultaat is de best sturende Mercedes sinds achttien jaar. Je moet terug naar de 190 2.5-16 Evo voor een vergelijkbaar weggedrag.
Je kunt natuurlijk altijd ESP aanzetten, op de openbare weg voldoet dat uitstekend. De sportstand laat enige drift toe, maar grijpt op enig moment in. Volgens Moers verloopt een rondje net zo snel met de sportstand ingeschakeld als met uitgeschakeld systeem. Bernd Schnieder, vijfvoudig DTM-kampioen voor Mercedes, was op Ricard aanwezig om te laten zien hoe snel de C63 op het circuit zou zijn. Met de aanwezigheid van Schnieder op het circuit lijkt Mercedes er fijntjes op te wijzen dat ze een razendsnelle circuitauto kunnen bouwen. BMW durft de DTM-uitdaging met Mercedes blijkbaar niet aan.
De auto ziet er bovendien goed uit. Niet overdadig, maar op een beschaafde manier woest. Zoals een snelle Mercedes er uit dient te zien. Twee puur cosmetische uitstulpingen op de motorkap, 19-inch velgen in titanium grijs (18 inch is standaard) en fraaie, zwarte elementen in de koplampen kenmerken de C63. Het geheel ziet er schitterend uit. Toch is er ook iets nog niet helemaal naar wens. De zeventraps automaat doet het weliswaar naar behoren als je hem zijn werk laat doen, maar als je ‘m handmatig bedient, reageert hij traag. Tik tegen de flipper en het duurt bijna een volle seconde voor de bak op- of terugschakelt. Dat is onvoldoende, zeker in de wetenschap dat de nieuwe M3 vanaf volgend jaar voorzien zal zijn van een gerobotiseerde handbak met dubbele koppeling die naar verwachting flitsend snel schakelt. Hopelijk bedenkt AMG een oplossing voordat de C63 in de showroom staat.

'Uiteindelijk zal een rechtstreeks duel moet uitwijzen welke van de twee het beste is, de C63 of de M3. Laten we trouwens de Audi RS4 niet over het hoofd zien'
 
Opvallend dat ik nog met geen woord heb gerept over zijn rijeigenschappen. Dat is een goed teken, want op het circuit hebben we alle uitersten kunnen testen. De fraaie wegen rond Le Castellet vormen geen uitdaging voor de C63, en het Performance Pack maakt de auto nooit oncomfortabel. Ik zal zelf nooit zo’n auto aan kunnen schaffen, maar zou ik dat doen dan zou ik zeker die paar duizend euro besteden aan het PP. De standaard C63 heeft ook uitstekende rijeigenschappen, maar is veel zachter afgestemd. Voor het overige zijn alle goede kwaliteiten van de C-klasse aanwezig: de bouwkwaliteit is superieur, net als het materiaalgebruik, de keurige afwerking van het comfortabele interieur, zowel voor als achter. Dat geldt in het bijzonder voor de geweldige kuipstoelen van AMG.
Uiteindelijk zal een rechtstreeks duel moet uitwijzen welke van de twee het beste is, de C63 of de M3. Laten we trouwens de Audi RS4 niet over het hoofd zien, want de mannen van AMG hebben die zorgvuldig onder de loep genomen en ze waren vol bewondering – die zal op geen van beide modellen veel toegeven. Vooruitlopend op een Big Test denk ik dat de M3 misschien een exacter stuurgedrag heeft, de C63 een betere allrounder is en de RS4 daar ergens tussenin zit met het beste weggedrag onder verschillende weersomstandigheden. Maar ‘een betere allrounder’ is niet voldoende. Sprekend met de hoogste baas van AMG, Volker Mornhinweg, blijkt dat zijn ambities groter zijn. Hij wil de BMW M-Sport afdeling kloppen op eigen terrein. Ik breng in dat ik de automaat matig vind, te traag. ‘Wacht maar af’, antwoordt hij. Hij wil verder niet zeggen wat hij van plan is, maar ik weet zeker dat hij iets in petto heeft.

AUTOTEST: mercedes BENZ C63 AMG

De nieuwe C63 AMG is een ongelooflijke kanjer. BMW kan de borst goed nat maken, want hij zou de M3 van de troon kunnen stoten. Of houden.
Deze auto is een V8-donderwolk boven het feestje van de BMW M3. Op hetzelfde moment dat BMW zijn nieuwe M3 in het Spaanse Marbella presenteert aan de wereldpers organiseert Mercedes een testrit voor vier Europese journalisten op het Zuid-Franse circuit van Paul Ricard. Bittere rivaliteit? Ja, puurder kan het niet. We kregen overigens niet de beschikking over productieauto’s om te testen, aangezien de echte introductie pas plaatsvindt in september tijdens de autoshow van Frankfurt. Mercedes moet nog wat oneffenheden wegwerken. Veel vergt dat niet, want ondanks honderden testrondes op de Nürburgring was de auto vrij van rammels en leek alles vast te zitten.
Reken ook op prijzen die niet onderdoen voor die van de collega’s: die starten ook bij minimaal een euroton. De C63 komt er ook met een Performance Pack. Dat impliceert dat Mercedes de snelheidsbegrenzer onschadelijk maakt. Voor een paar duizend euro rijd je in dat geval voorbij de 250, naar een top van 280 km/u. Modellen met ‘PP’ krijgen ook een stijver en verlaagd onderstel, dikkere torsiestangen en slipdifferentieel. Op het circuit ging ik als een beest tekeer met zo’n PP-circuitracer, terwijl ik het op de wegen rond Le Castellet rustiger aandeed met de ‘gewone’ C63. Voor mij geen twijfel mogelijk: ik ga voor de PP. Daarover weldra meer.

'De ingenieurs van AMG beklemtonen dat dit nog een tamme versie is van de V8. Zonder al te veel moeite kunnen er ook 580 paarden van stal worden gehaald'
 
Eerst wat cijfers. We hebben het hier over de ongeblazen V8 met 6,2-liter inhoud. Ja, dezelfde motor die in dit nummer figureert in de CL die we in het Roemeense Transsylvanië (Zevenburgen in goed Nederlands) aan de tand voelden en die heeft 457 pk: een surplus van 35 pk ten opzichte van de M3. De ingenieurs van AMG beklemtonen dat dit nog een tamme versie is van de V8. Zonder al te veel moeite kunnen er ook 580 paarden van stal worden gehaald. Dit is absoluut een van de allerbeste motoren ter wereld. Zijn maximale vermogen bereikt hij bij 6.800 tpm en hij draait moeiteloos door tot boven de 7.000 tpm. Ga er dus van uit dat de meest geavanceerde technologie is toegepast: variabele kleptiming, inlaatkleppen van magnesium, een krukkast van aluminium, ingenieuze kleppen en stoters, peperdure coating van de cilinders voor minder wrijvingsweerstand en andere kostbare technologie.
Het koppel van 600 Nm is indrukwekkend. Criticasters kunnen klagen dat het maximum koppel bij een vrij hoog toerental wordt bereikt (5.000 tpm), maar die snoeren we de mond door te wijzen op de dikke 500 Nm die al vanaf 2.000 tpm beschikbaar is. Hij blijft doortrekken tot 6.250 tpm. Hoogtoerig en met veel inhoud. En dat in een relatief kleine, achterwielaangedreven sedan die slechts 1.730 kilo weegt. Luister goed naar de safety-car bij Formule 1-races en je herkent het indrukwekkende gegrom uit zijn brede borst.
Nog meer cijferwerk voordat we achter het stuur kruipen. Volgens opgave van de fabrikanten zelf is het Mercedes-blok drie kilo lichter dan de vierliter V8 van BMW (respectievelijk 199 versus 202 kg). Dus is het Mercedes gelukt om de dikke zesliter lichter te maken. De complimenten gaan naar Bernd Rammler, de ontwerper. Hij heeft een behoorlijk cv – hij ontwierp de V10 voor de Porsche Carrera GT en een reeks motoren voor de DTM – en heeft met dit blok zijn meesterwerk afgeleverd.
Goed. Vergeet alle theorie, want er is één knopje dat de aandacht afleidt van alle technologie. Het heeft drie standen: ‘ESP’, ‘SPORT’ en ‘OFF’. Natuurlijk is die laatste optie de leukste. Tobias Moers, hoofdontwikkelaar van AMG, legt voor vertrek uit hoe het werkt. Ik weet uit ervaring hoe het werkt en vraag hem of het betekent dat het systeem écht uit is en niet toch nog stiekem – zoals voorheen bij AMG – op het laatste moment ingrijpt. ‘Ja, écht uit,’ zegt hij lachend, ‘probeer het maar en je zult zien dat je rond gaat als je te hard instuurt. Pas als je remt, gaat ESP weer aan het werk. Veel plezier.’
Natuurlijk. Een snelle Mercedes waarmee je uit je dak kunt gaan op een circuit. Ik moet even wennen aan het idee. Jarenlang heeft Mercedes het standpunt ingenomen dat ESP noodzakelijk is, zelfs op de AMG-modellen, terwijl veel serieuze bestuurders zelf verantwoordelijkheid willen dragen. Eindelijk ziet Mercedes in dat die bestuurders bestaan en bereid zijn veel geld te betalen voor auto’s waarbij dat kan. Zoals bijvoorbeeld bij de BMW M3. Als je daar ‘OFF’ zegt dan is het ESP ook daadwerkelijk uit en niet een klein beetje.

'Zelfs met gloednieuwe banden van Bridgestone – nu tot op de draad versleten, sorry – reageert het achterwerk onmiddellijk op het gas'
 
De C63 gaat het vuur aan de schenen leggen van de M3. Anders dan bij de CLK63 cabriolet, waarin ik onlangs reed, heeft het onderstel geen enkele moeite met overvloedig vermogen en koppel. Het voelt allemaal erg vertrouwd aan. Kijk naar de foto’s waarbij ik oversturend door de bocht ga, maar denk vooral niet dat ik zo’n klasbak ben. Het is de C63. Op een circuit als Paul Ricard is rijden met de C63 een groot feest. Het asfalt is volkomen vlak en er is volop ruimte om te driften. Zelfs met gloednieuwe banden van Bridgestone – nu tot op de draad versleten, sorry – reageert het achterwerk onmiddellijk op het gas. De motor heeft zoveel koppel dat doseren een absolute vereiste is. Als je eenmaal die kont op de gewenste plaats hebt, geeft de besturing exact aan hoe je de neus de goede kant op kunt laten blijven wijzen. Het onderstel geeft de bestuurder alle vertrouwen.
Moers en zijn mannen hebben goed werk verricht, om te beginnen met de voortrein die werd geleend van de CLK63 AMG Black Series. Zowel voor als achter heeft de C63 een grotere spoorbreedte dan de gewone C-klasse, vering en demping werden aangepast en er zijn zwaardere stabilisatorstangen toegepast. Het geheel is eindeloos over de Nürburgring gejaagd en het resultaat is de best sturende Mercedes sinds achttien jaar. Je moet terug naar de 190 2.5-16 Evo voor een vergelijkbaar weggedrag.
Je kunt natuurlijk altijd ESP aanzetten, op de openbare weg voldoet dat uitstekend. De sportstand laat enige drift toe, maar grijpt op enig moment in. Volgens Moers verloopt een rondje net zo snel met de sportstand ingeschakeld als met uitgeschakeld systeem. Bernd Schnieder, vijfvoudig DTM-kampioen voor Mercedes, was op Ricard aanwezig om te laten zien hoe snel de C63 op het circuit zou zijn. Met de aanwezigheid van Schnieder op het circuit lijkt Mercedes er fijntjes op te wijzen dat ze een razendsnelle circuitauto kunnen bouwen. BMW durft de DTM-uitdaging met Mercedes blijkbaar niet aan.
De auto ziet er bovendien goed uit. Niet overdadig, maar op een beschaafde manier woest. Zoals een snelle Mercedes er uit dient te zien. Twee puur cosmetische uitstulpingen op de motorkap, 19-inch velgen in titanium grijs (18 inch is standaard) en fraaie, zwarte elementen in de koplampen kenmerken de C63. Het geheel ziet er schitterend uit. Toch is er ook iets nog niet helemaal naar wens. De zeventraps automaat doet het weliswaar naar behoren als je hem zijn werk laat doen, maar als je ‘m handmatig bedient, reageert hij traag. Tik tegen de flipper en het duurt bijna een volle seconde voor de bak op- of terugschakelt. Dat is onvoldoende, zeker in de wetenschap dat de nieuwe M3 vanaf volgend jaar voorzien zal zijn van een gerobotiseerde handbak met dubbele koppeling die naar verwachting flitsend snel schakelt. Hopelijk bedenkt AMG een oplossing voordat de C63 in de showroom staat.

'Uiteindelijk zal een rechtstreeks duel moet uitwijzen welke van de twee het beste is, de C63 of de M3. Laten we trouwens de Audi RS4 niet over het hoofd zien'
 
Opvallend dat ik nog met geen woord heb gerept over zijn rijeigenschappen. Dat is een goed teken, want op het circuit hebben we alle uitersten kunnen testen. De fraaie wegen rond Le Castellet vormen geen uitdaging voor de C63, en het Performance Pack maakt de auto nooit oncomfortabel. Ik zal zelf nooit zo’n auto aan kunnen schaffen, maar zou ik dat doen dan zou ik zeker die paar duizend euro besteden aan het PP. De standaard C63 heeft ook uitstekende rijeigenschappen, maar is veel zachter afgestemd. Voor het overige zijn alle goede kwaliteiten van de C-klasse aanwezig: de bouwkwaliteit is superieur, net als het materiaalgebruik, de keurige afwerking van het comfortabele interieur, zowel voor als achter. Dat geldt in het bijzonder voor de geweldige kuipstoelen van AMG.
Uiteindelijk zal een rechtstreeks duel moet uitwijzen welke van de twee het beste is, de C63 of de M3. Laten we trouwens de Audi RS4 niet over het hoofd zien, want de mannen van AMG hebben die zorgvuldig onder de loep genomen en ze waren vol bewondering – die zal op geen van beide modellen veel toegeven. Vooruitlopend op een Big Test denk ik dat de M3 misschien een exacter stuurgedrag heeft, de C63 een betere allrounder is en de RS4 daar ergens tussenin zit met het beste weggedrag onder verschillende weersomstandigheden. Maar ‘een betere allrounder’ is niet voldoende. Sprekend met de hoogste baas van AMG, Volker Mornhinweg, blijkt dat zijn ambities groter zijn. Hij wil de BMW M-Sport afdeling kloppen op eigen terrein. Ik breng in dat ik de automaat matig vind, te traag. ‘Wacht maar af’, antwoordt hij. Hij wil verder niet zeggen wat hij van plan is, maar ik weet zeker dat hij iets in petto heeft.

autotest LAMBORGHINI MURCIÉLAGO LP640 ROADSTER

Dit is het absolute topmodel van Lamborghini en tegelijkertijd ook het absolute topmodel aller auto’s, daar valt niet aan te tornen. Wij genoten van een enerverende en misschien wel laatste rit.
Badass. Het is geen term die we bij Top Gear zo makkelijk in de mond zullen nemen om een auto als deze te omschrijven. Het was het woord dat over de lippen van een opgewonden Californisch jochie kwam toen hij naast ons stopte tijdens de fotosessie van Lamborghini Murciélago LP640 Roadster en de technische specificaties hoorde. Een 6,5-liter V12 met een toptoerental van 8.000 tpm die 640 pk uitbraakt en een topsnelheid van 325 km/u mogelijk maakt. ‘That is a badass car.’ Dat is het zeker. Eigenlijk weten we niet precies wat badass betekent, maar het knauwt wel lekker. Typisch Amerikaans. Ons politiek correctere stoute kontjes kar, boefige bipsen bolide of rappe reet racer roept toch wat meer associaties op met andere vormen van mannenspeeltjes. Badass. Het is niet alleen de grootste badass van Lamborghini, maar je zou zelfs kunnen zeggen dat het de grootste badass van alle auto’s op deze aarde is. Sterker nog, dat is het gewoon. Rij er zelf langer dan drie seconden in en je denkt er net zo over.
Hij mist een dak en dat maakt de Roadster haast nog duivelser dan de Murciélago LP640 Coupé. En die brengt al heel wat teweeg op de openbare weg. Dit huzarenstukje is in staat om voorbijgangers zó ver om te laten kijken dat hun nekwervels afknappen als luciferhoutjes. Echt, ik heb het zelf gezien. Het is een auto die elke stoutste fantasie tot leven brengt, voortgekomen uit een combinatie van een van ’s werelds mooiste motoren, een zee aan ontwikkeltijd en het beste team ingenieurs en testrijders. Het is een dreigende maar schitterende superauto. De lijnen zijn gezet door Luc Donckerwolke (ah, nomen est omen) een Belg die in Peru geboren is en het voorrecht heeft om te werken in de traditie van de Italiaanse autodesigners. Het is een auto die recht doet aan de Miura en andere Italiaanse superbolides die getekend zijn door ware kunstenaars. Met een sigaret in de ene hand en een potlood in de andere zetten zij, omgeven door vijf of zes ontklede wulpse dames die als muzen lieve woordjes in hun oren fluisteren, hun fantasieën om in ware monumenten. Dat die stijl nog maar lang moge bestaan.
Laten we genieten van dit monster terwijl andere auto’s van dit kaliber verdwijnen. Zijn verbijsterende visuele impact is het gevolg van de onwaarschijnlijk lage wagenhoogte en de enorme breedte. Het wordt nog eens versterkt door zijn profiel. Door de voorruit die vér naar voren geplaatst is en de heel lange achterzijde krijgen de flanken haast buitenaardse proporties. Hij heeft geen gigantische vleugelspoiler nodig of andere aërodynamische prullaria. De grote luchthappers aan de zijkanten komen bij hogere snelheden naar buiten om zo de motor meer koeling te geven. En kijk eens naar die uitlaat. Vergeet voor het starten niet te kijken of het buurjongetje die stortkoker misschien gebruikt als schuilplaats bij het verstoppertje spelen. Recht van achteren gezien steekt de achterzijde in twee banen schuin omhoog over de cabine. De motorkap is een wirwar van ogenschijnlijk willekeurig geplaatste ventilatieopeningen. Bovendien is die achterzijde zó hoog dat je via de achteruitkijk spiegel niet naar achteren kunt kijken. Lekker belangrijk bij een auto als deze. Het dak is opgeslagen in de bagageruimte diep in de neus. Hoewel dak, het is een canvas doekje dat zich moeilijk laat monteren. Beschouw het maar als een soort van thuiskomertje. Je mag er niet harder dan 160 km/u mee rijden, dus op de LP640 Roadster is het een nutteloos ding. De top van het beest is het dubbele.
Vandaag hebben we dat dakje zeker niet nodig. Het is een heerlijke, zonnige decemberdag in Los Angeles en een van Amerika’s mooiste wegen strekt zich voor ons uit. Het is Highway 74, de Ortega Highway, een weg die zich als een nest slangen rond de bergen kronkelt. Wat een geweldige ervaring om in deze auto te mogen rijden, een buitenkans op 18-inch lichtmetaal. Je wordt geraakt door de lijnvoering en wanneer je tegen de hendel naast het raam duwt, gaat de vleugeldeur rechtstandig omhoog open. Ongelooflijk. Je glijdt soepel naar binnen in een van de nauwsluitende kuipstoeltjes. Ze zijn niet zo comfortabel als je zou verwachten en de rijpositie is niet helemaal natuurlijk. Je zit een enorm eind van het dashboard en een nog veel groter eind van de sterk hellende voorruit. Het stuurwiel priemt heel ver het interieur in. Bijna ver genoeg om de klassieke Italiaanse houding, rechte armen, weinig ruimte tussen pedalen en stoel, onmogelijk te maken. Ik moest mijn benen behoorlijk uit elkaar doen om het stuur op de juiste plaats te krijgen. Maar dat kon me niets schelen. Het moge duidelijk zijn dat de auto laag en vreemd aanvoelt, maar daar raak je zo aan gewend. Zodra je wegrijdt, weet je dat de Lambo jouw vriend is, hij is niet angstaanjagend.
De nieuwe instrumenten zien er aantrekkelijk uit en zijn eenvoudig te bedienen. Ze ogen in ieder geval beter dan het achteraf gemonteerde Kenwood-audio/navigatiesysteem. Dat moeten ze verbieden in een auto van zoveel geld. Want hij kost je naar verwachting zomaar 380.000 euro. Toch heeft het ook wel zijn charme. Je ziet enkel spoortjes van typisch Italiaans karakter die niet overlopen zijn door de Duitse Lamborghini-bonzen. Is het nu echt zo erg dat het interieur een beetje samengeraapt is, ondanks afwerking volgens Audi-standaards? Nee, dat maakt niet uit. Niet de stereo, niet de kwaliteit, helemaal niets. Duw het gaspedaal gewoon in, geef ’m de sporen en vergeet elke vergelijking met een gewone auto. Daar gaan we, het wordt hoog tijd om de explosieve prestaties van deze auto te leren kennen. En dan laat de Murciélago LP640 pas zijn ware ik zien. Hij voldoet niet aan de verwachtingen die je op basis van zijn uiterlijke vertoning zou hebben. Nee, hij overtreft ze. Een rondje eromheen lopen, er naar kijken en er even in zitten geeft je nog geen flauw benul hoe fabelachtig goed deze auto presteert. Hoe hij accelereert, hoe hij de bochten neemt, hoe hij remt en bovenal hoe hij klinkt.
De startmotor doet er drie seconden over om die dikke V12 tot leven te wekken. Bij stationair toerental heb je zelfs het idee dat hij klinkt als een tractor. Niet zo gek, want die maakt Lamborghini ook. Er komt een stampend geluid uit, een beetje zoals de naaimachine van je oma. Hier staat één brok techniek te briesen, niet een oorstrelend motortje. Niet zo’n zijdezacht lopende V6 uit de Golf. Misschien vind je het zelfs teleurstellend. Maar wat maakt het uit? Wanneer draait een motor als deze nu stationair? Hij wíl helemaal niet stationair lopen. Trap het gaspedaal in en hij klinkt al heel wat rauwer, dreigender en… badass.
Het chassis beweegt mee op het ritme van de motor. Maar niet veel, want met dank aan de carbon verstevigingsbalken in de motorruimte is deze gescalpeerde auto enorm stijf. Alleen op heel slechte wegen voel je de stuurkolom en het dashboard trillen. Lamborghini heeft op dit punt zijn huiswerk goed gedaan, terwijl de Roadster en de Coupé even zwaar zijn. En dat is een behoorlijk gewicht, zo’n 1.665 kg. Bedenk je wel dat hij vierwielaandrijving heeft. De viscosekoppeling in de aandrijflijn zorgt ervoor dat de aandrijfkrachten afhankelijk van de omstandigheden volledig tussen de voor- en achterwielen gewisseld kunnen worden. Dus honderd procent op de voorwielen of honderd procent op de achterwielen en elke verhouding die daar tussen zit. Normaal gesproken gaat zeventig procent van het vermogen naar de achterwielen.

We zitten nu in de versie met de halfautomatische E-gear bak. Schakelen doe je met de hand, een koppeling hoef je niet in te trappen. Jammer, want normaal gesproken verkies ik altijd een handgeschakelde auto boven één met een bak die je met knopjes moet bedienen, hoe goed die laatste ook is. Met een handbak sla je in je geheugen op welke weg je moet afleggen om een andere versnelling te kiezen. Bij dit soort versnellingsbakken is dat niet het geval: je hand maakt steeds dezelfde beweging om op of terug te schakelen. Je moet dus even wat langer wennen aan welke toerentallen bij welke snelheid horen. Komt vanzelf goed. Zet ‘m in zijn versnelling door de rechter knop in te drukken en de koppeling zorgt dat je zonder bokkensprongen wegrijdt. Terugschakelen doe je met de linkerknop. Zodra de motor warm genoeg is duwen we dat badass gaspedaal helemaal tot de badass vloer. We gaan op weg.
Ik heb met de vorige Murciélago gereden, en daarvoor met de Countach en de Di� blo. Deze auto is vele malen sneller. Ik weet niet of het je al helemaal duidelijk is geworden, maar neem van mij aan dat dit een ontiegelijk snelle en gekmakende auto is. De motor klimt soepel en snel in de toeren. Al laag in de toeren is er kracht te over, maar als de toerentellernaald omhoogschiet, is de beer pas echt los. Hij zet een keel op, je krijgt een enorme duw in je rug en de versnellingsbak is zo vrij geweest om bij 8.000 tpm zelf een hogere versnelling te kiezen. De 0-naar-100-sprint doet hij in 3,4 seconden, 0,4 seconden sneller dan zijn voorganger. Badass. Het bochtgedrag is fenomenaal. De balans blijft lang neutraal en je merkt geen moment dat de auto zo zwaar is. De wijze waarop hij van richting verandert, boezemt vertrouwen in, zeker ook omdat de besturing heel direct is. Je voelt dan ook haarscherp wanneer de banden de strijd met de middelpunt vliedende kracht beginnen te verliezen. En zo hoort het ook. Schakel naar een andere versnelling en zodra je het gaspedaal los laat, gaat de neus tamelijk abrupt naar binnen, maar zodanig dat de kont niet óm gaat.
Waarschijnlijk kun je deze auto op droog asfalt het beste overdwars een droge bocht in sturen, de achterremmen lijken daar prima op berekend te zijn. Maar voor dat soort capriolen moet de snelheid zó hoog liggen, dat je dat alleen maar op een circuit kunt uitproberen. Tenminste, dat zou ik doen. Om deze banden te laten glijden moet je echt héél hard gaan. Achter zitten 13-inch banden, in de breedte wel te verstaan. Dat is 33 centimeter.
Van binnen is de LP640 opvallend stil en comfortabel, hoe hard je ook gaat. Langere bestuurders zouden last kunnen hebben van de rijwind die over hun hoofd waait. Dat was bij mij het geval op de terugweg naar Santa Ana, maar echt hinderlijk is het niet. Op één punt van de terugreis kregen we een lang stuk lege snelweg richting het dal in het vizier. Zelfs ik, als volslagen idioot, dacht er nog even twee keer bij na of ik die 325 km/u wel moest uitproberen. Maar heb je de opwinding van 325 km/u wel nodig in een open auto met een huilende V12 achter je rug die bij zeer hoge snelheden nog steeds accelereert? Het lijkt me dat 100 km/u al voldoende is.
Geen enkele superauto kan deze evenaren. En waarschijnlijk zal dat nooit lukken ook. Misschien hebben we ons doel bereikt. Misschien stoppen de Duitsers te veel Duits bloed in de vervanger van de Murciélago. Ik, en waarschijnlijk ook jij, zal nooit het geld hebben om een auto als deze te kopen. Maar iemand die dat wel heeft, zou deze LP640 op zijn lijstje moeten zetten. Deze Lambo degradeert de Gallardo Spyder naar het niveau van de Kia Picanto. Zo’n badass is het wel.

AUTOTEST: FERRARI CALIFORNIA STOP-START

Een stop-startsysteem op stadsauto’s is geen bijzonderheid meer, maar op een Ferrari? We moeten er even aan wennen.
Of het bewust is gedaan weten we niet, maar het is grappig dat Ferrari juist de California als eerste model met milieuvriendelijker techniek de fabriekspoort uitstuurt. Immers: de staat Californië stelt al decennialang zeer strenge eisen aan de uitstoot van auto’s. Het stop-startsysteem op de 4,3-liter V8 van de California lijkt een doekje voor het bloeden, alsof je een paar spaarlampen in de lichtmasten van de Arena schroeft. Laten we niet al te pessimistisch zijn. Ferrari is sinds 2007 bezig met het bedenken van technieken die de CO2-emissie moeten terugbrengen. Deze California is daarvan het eerste resultaat.
De uitstoot is teruggebracht van 299 naar 270 g/km, het brandstofverbruik verbeterde met 10 procent. Dat betekent dat je nog geen twaalf liter peut per honderd kilometer kwijt bent. Mooie cijfers, maar het lijkt ons stug dat Greenpeace de auto nu ineens op hun lijst van toegestane leasebakken zet. In eerste instantie moest je (fiks) bijbetalen voor het stop-startsysteem, maar vanaf januari 2011 is het standaard. Of dat hetzelfde is als ‘gratis’ is niet bekend.
Hoewel het stop-startsysteem het meest opvalt, heeft Ferrari nog meer foefjes ingebouwd om het brandstofverbruik en daarmee de uitstoot van koolstofdioxide terug te dringen. De brandstofpomp en de airconditioning werden aangepast, ook maant de versnellingsbak de bestuurder tot sneller opschakelen en zo een efficiëntere versnelling te kiezen.
Ferrari laat zien dat een stop-startsysteem meer kan zijn dan ‘motor uit, motor aan’. Zo slaat de motor niet af op rotondes. De kans dat je daar langdurig stilstaat (bijvoorbeeld om een kruisende fietser voor te laten) is niet groot. De elektronica weet dat je op een rotonde rijdt, omdat er ook rekening wordt gehouden met de hoeveelheid stuuruitslag. Ook in andere verkeersituaties duurt het even voordat de motor wordt uitgeschakeld. Pas als je een tijdje stilstaat, zwijgt de V8. Dit is een groot verschil ten opzichte van andere systemen, waarbij de motor uitschakelt als je stilstaat. In langzaam rijdend en stilstaand verkeer is dat erg irritant, omdat de motor steeds stopt en start.
Perfect is de California echter niet. De motor slaat zijdezacht en razendsnel aan als je weer gaat rijden, maar stopt erg abrupt met draaien. Dat is alle kritiek die we hebben. De versnellingsbak schakelt razendsnel op. Best vreemd, want bij een gangetje van vijftig kiest hij al de zevende versnelling. Omdat je niets voelt van het schakelen, maakt de auto geen nerveuze indruk.
Jammer is dat die prachtige techniek vooral een politiek correct gebaar is. Hoewel het goed is dat Ferrari laat zien dat er rekening wordt gehouden met het milieu, gaat de uitstoot van die prachtige V8 van hoog naar iets minder hoog. De voornaamste attractie is dan ook dat de California bewijst dat dit soort technieken niet het einde van rijplezier hoeft te betekenen. Wil je een auto met een groene inborst, laat deze dan staan.

AUTOTEST: AUDI R8 DOOR VF ENGINEERING

De Audi R8 van VF Engineering lijkt gewoon standaard, maar is in feite nog beter.
Van auto’s als de Audi R8 moet je met je tengels afblijven. Ga je eigenhandig wijzigingen aan brengen, dan help je het aan perfectie grenzende ontwerp om zeep. Wellicht kun je de auto wat sneller maken, maar het rijplezier zal er niet groter op worden. Als je dan te horen krijgt dat er een Roots-compressor op de V8 is geschroefd waardoor het vermogen stijgt van 420 naar 550 pk en het koppel van 430 naar 593 Nm gaat, dan word je toch wat benauwd.
Bij VF Engineering is het goed gegaan. Het bedrijf gaf de R8 meer pep, maar geen moment besef je je dat je in een achteraf getunede auto rijdt.
Onder normale rijomstandigheden heb je echt niet het idee dat de super-Audi een krachtkuur heeft ondergaan. De drukvuller is mooi geïntegreerd in de bestaande techniek, je wordt niet gemangeld door een verlaagd onderstel met minimaal comfort. Ook het uiterlijk is niet verpest met een spoilerset. Aanpassingen aan het onderstel en de remmen waren overbodig en bleven dan ook achterwege. Daardoor rijdt de VF R8 op het eerste gevoel vooral zoals Audi ‘m ontworpen heeft. Maar toch. Op een gegeven moment ga je je afvragen waar die fluittoon vandaan komt. Om het uit te vinden trap je het gaspedaal in en ineens wens je meneer Roots de Nobelprijs toe.
Stel je de magnifieke prestaties van de V8-motor voor en doe daar nog eens 30 procent bij. Het maximale toerental is nog steeds om en nabij de 8.000 tpm, maar elk gaatje in de vermogensopbouw, waarvan je niet eens wist dat het er was, is volledig gedicht. Met zijn massa’s koppel en vermogen maakt de V8-versie op een kronkelige b-weg gehakt van de V10-uitvoering. Die heeft dertig pk minder, maar weegt vijftig kilo meer. Op pure snelheid zijn beiden aan elkaar gewaagd, maar de geblazen V8 hoeft daar minder moeite voor te doen.
In de derde en vierde versnelling is het feest in de auto. Accelereren gaat met het grootste gemak, de rode lijn van de toerenteller is zo in zicht. Het gehuil van de compressor die net achter je hoofd zit overstemt met moeite het woeste geluid dat uit de uitlaat komt. Wat is dit anders dan het gejank dat je normaal gesproken bij auto’s met een compressor hoort. Dan is het alsof er een mug ter grootte van een hond in je dynamoriem gedraaid wordt. Deze aanpassing is van een geheel andere orde.
Een blik onder de motorkap levert geen onthutsende ervaring op. De compressor lijkt er in de fabriek opgeschroefd te zijn. De mannen van VF Engineering zijn zelfs zo overtuigd van de kwaliteit dat ze de motorgarantie overnemen. Om het plezier verder te vergroten is de snelheidsbegrenzer verwijderd en de software van het motormanagement werd aangepast. Om de boel heel te houden werden er ook wat modificaties aan luchtinlaten en draaiende delen gedaan.
Uiteraard hangt er wel een stevig prijskaartje aan dit fraaie stuk techniek. Reken op 20.000 euro, maar staar je daar niet op blind. Ga eens op zoek naar een jonge gebruikte R8, tel daar het setje van VF bij en je hebt voor het geld van een nieuwe V8 de prestaties van een V10. Geen gekke deal, zeker omdat de ombouw elke cent die hij kost dubbel en dwars waard is.

AUTOTEST: BUGATTI VEYRON SUPER SPORT

De redactie van TopGear zit meestal niet om woorden verlegen. De Bugatti Veyron SS legt ons het zwijgen op.
Zoals je inmiddels wel gezien en gelezen hebt, vestigde Captain Slow zelf, James May, onlangs een wereldsnelheidsrecord. Met een kop alsof hij vastzat in zijn Sudoku-puzzeltje knalde hij naar 417 km/u. Pierre-Henri Raphanel, de testrijder van Bugatti, liet het er niet bij zitten en deed er vlak daarna met 431 km/u een flinke schep bovenop. Daarmee vestigde hij twee records. Ten eerste vermorzelde hij het snelheidsrecord van James en maakte hem tegelijkertijd tot de man-die-het-kortste-kon-genieten-van-zijn-wereldrecord. Het welgemeende ’lul’ leek dan ook uit James’ tenen te komen.
De auto die ze reden was een Veyron met 20 procent meer vermogen en sterk verbeterde aerodynamica. Klinkt niet echt spannend, totdat je je realiseert dat de basis, de Veyron, al een sensationele auto is. Elke stap verder betekent een gigantische sprong in prestaties. De cijfers die de Super Sport-versie neerzet kun je dan ook eigenlijk niet bevatten. 1.200 pk, 1.500 Nm, een acceleratie van 0-100 km/u in 2,5 seconden, 0-200 in 6,7 seconden en een top van 415 km/u. Een snelheidsbegrenzer was nodig, omdat de banden meer geweld niet aankonden. Een zinvolle vergelijking valt eigenlijk niet te bedenken.
Zoals bodybuilders niet kunnen hardlopen, kan de Super Sport de prestaties die hij op de rechte weg neerzet vast niet waarmaken als het wat bochtiger wordt. Wel dus. Waar je maar wilt, of het nu op een rechte weg is, in haarspeldbochten of zelfs in de stad, hij weet te imponeren. Hij rijdt net zo makkelijk als een Golf GTI. Zelfs op slechte wegen en in echt scherpe bochten op bergweggetjes kun je idioot snel rijden zonder dat je ook maar een moment het zweet onder je oksels voelt opzetten. Het is echt on-voor-stel-baar. Dit kun je niet opschrijven, dit moet je meemaken. Zelfs de verbruikscijfers zijn niet te bevatten. In stadsverkeer stoot de Super Sport 837 g/km CO2 uit en draait dan 1 op 2,5. Bij volgas is de tank van deze auto in acht minuten leeg. De standaard Veyron heeft daar twaalf minuten voor nodig.
Waar de Veyron, maakt niet uit welke uitvoering, het vooral van moet hebben is de indruk die hij achterlaat bij zijn bestuurder. Het is geen wonder van rijplezier. Er zijn auto’s op de markt waarmee je al bij veel lagere snelheden op de grens van hun kunnen rijdt. De Bugatti is de meest bijzondere auto die er te koop is, maar ook één die je absoluut niet moet aanschaffen als je puur wilt genieten van autorijden. Al was het alleen maar omdat elke andere auto die een beetje in de buurt van de SS komt zo mak als een lammetje lijkt.

snelste auto's ter wereld

Top 10: Snelste auto’s ter wereld

 dit is de huidige top 10 van snelste productie auto’s ooit!

Top 10: Snelste auto’s ter wereld

 


#10 Pagani Zonda F (C12 F)

Pagani Zonda F (C12 F)
De nummer 10 op onze lijst is direct de voorloper van de auto waar ik het in de inleiding al over had.

Top snelheid 0-100 km/h Motor Kracht Prijs
346,009 km/h 3,5 sec 7,3L DOHC V12 620 bhp €492.269

 

Pagani Zonda F (C12 F)Pagani Zonda F (C12 F)Pagani Zonda F (C12 F)Pagani Zonda F (C12 F)Pagani Zonda F (C12 F)


#9 Jaguar XJ220

Jaguar XJ220
De Jagg is toch wel de grote onbekende in deze lijst. En als ik hem bekijk vind ik dat ook niet heel vreemd. Het is namelijk niet echt een sexy wagentje. Dat neemt niet weg dat hij een topsnelheid van bijna 350km/h heeft en dat is, voor auto die inmiddels bijna 20 jaar oud is, geen geringe prestatie!

Top snelheid 0-100 km/h Motor Kracht Prijs
348,4 km/h 3,8 sec 3,5L twin-turbocharged V6 542 bhp €479.492

 

Jaguar XJ220Jaguar XJ220Jaguar XJ220Jaguar XJ220Jaguar XJ220


#8 Ferrari Enzo

Ferrari Enzo
Sinds de F40 heeft Ferrari geen snelheidsrecord meer op haar naam weten te schrijven. Ze hadden met de Enzo de stille hoop dit toch nog te bewerkstelligen, maar helaas is ze dit niet gelukt (al is een topsnelheid van bijna 350km/h ook lang niet slecht natuurlijk). Daar komt nog bij dat ze nu druk bezig zijn met een Enzo opvolger, de F70, die wellicht wel deze lijst gaat aanvoeren.

Top snelheid 0-100 km/h Motor Kracht Prijs
349.228 km/h 3,4 sec 6,0L 65° DHOV V12 651 bhp €485.980


Ferrari EnzoFerrari EnzoFerrari EnzoFerrari EnzoFerrari Enzo


#7 Ascari A10

Ascari A10

Het bedrijf Ascari Cars is opgericht door de Nederlandse miljonair Klaas Zwart. Hierdoor heeft de nummer 7 van deze lijst zowaar een oranje randje. En in tegenstelling tot bijvoorbeeld een Koenigsegg is de Ascari A10 ontzettend goed te besturen! Top Gear’s Jeremy Clarkson was er zelfs zo van gecharmeerd dat hij in één van zijn columns zei: “All car makers should be forced, by law, to drive an A10 so they can see what they’re aiming for.” [bron]

Top snelheid 0-100 km/h Motor Kracht Prijs
354.056 km/h 2,8 sec 5,0L BMW V8 625 bhp €479.315


Ascari A10Ascari A10Ascari A10Ascari A10Ascari A10


#6 Gumpert Apollo

Gumpert Apollo

Om de jezelf de eigenaar van een Gumpert Apollo te kunnen noemen, hoef je slechts een magere 3 ton op tafel te leggen. Dit maakt deze super-sportauto tot de goedkoopste auto in deze lijst.

Top snelheid 0-100 km/h Motor Kracht Prijs
360.4 km/h 2,7 sec 4,2L twin-turbocharged V8 789 bhp €294.833


Gumpert ApolloGumpert ApolloGumpert ApolloGumpert ApolloGumpert Apollo


#5 McLaren F1

McLaren F1

De McLaren F1 is maarliefst 11 jaar lang, van 1994 t/m 2005 de snelste auto geweest. Totdat de nummer 4 van deze lijst het record verbrak. Toch heeft de F1 nog wel een record op zijn naam staan. Het is namelijk nog altijd de snelste auto met atmosferische motor (zonder turbo’s of compressoren). Dat wist je niet he?

Top snelheid 0-100 km/h Motor Kracht Prijs
386,243 km/h 3,2 sec 6,1L 60° V12 627 bhp €714.970


McLaren F1McLaren F1McLaren F1McLaren F1McLaren F1


#4 Koenigsegg CCX

Koenigsegg CCX

Dat de Zweden ook nog iets anders kunnen dan onmogelijk-in-elkaar-te-zetten-meubels en ontzettend-saaie-en-degelijke-familie-auto’s maken wordt duidelijk als je naar dit brute beest kijkt. Ooit voerde deze auto namelijk deze lijst van snelste auto’s aan!

Top snelheid 0-100 km/h Motor Kracht Prijs
394,289 km/h 3,2 sec 4,7L twin-supercharged V8 806 bhp €402.455


Koenigsegg CCXKoenigsegg CCXKoenigsegg CCXKoenigsegg CCXKoenigsegg CCX


#3 Saleen S7 Twin-Turbo

Saleen S7 Twin-Turbo

De Saleen S7 Twin-Turbo is de 2e incarnatie van de standaard Saleen S7. In haar land van herkomst – Amerika – was het toen de meest krachtige auto ooit! Na een ware groei-explosie van super-sportauto’s, besloten ze bij Saleen dat ze er een schepje bovenop moesten doen, en monteerden twee turbo’s op de auto. Hierdoor kreeg de auto 200 extra pk’s en werd ze, op de Bugatti na, de snelste productie auto van haar tijd.

Top snelheid 0-100 km/h Motor Kracht Prijs
399,117 km/h 2,8 sec 7,0L twin-turbocharged V8 750 bhp €435.203


Saleen S7 Twin-TurboSaleen S7 Twin-TurboSaleen S7 Twin-TurboSaleen S7 Twin-TurboSaleen S7 Twin-Turbo


#2 SSC Ultimate Aero TT

SSC Ultimate Aero TT

Dit mag dan de eerste “verliezer” zijn in deze lijst, toch is de vergelijking met de nummer 1 niet helemaal eerlijk. De SSC is namelijk slechts 15 km/h langzamer, maar kost daarintegen ook maar 1/4 van de prijs.

Top snelheid 0-100 km/h Motor Kracht Prijs
414,26 km/h 2,78 sec 6,35L OHV twin-turbocharged V8 1.287 bhp €481.125


SSC Ultimate Aero TTSSC Ultimate Aero TTSSC Ultimate Aero TTSSC Ultimate Aero TTSSC Ultimate Aero TT


#1 Bugatti Veyron Super Sport

Bugatti Veyron Super Sport

De onbetwiste winnaar is toch echt het parade paardje van Volkswagen: De Bugatti Veyron Super Sport. In 2005 had de “standaard” versie van dit brute monster al de titel snelste auto op z’n naam geschreven door een gangetje van 407 km/h op de klok te zetten, maar in 2007 wist de SSC Ultimate Aero TT toch nog een hogere snelheid te produceren waardoor de Veyron naar de tweede plek werd geschoven. Als antwoord daarop kwam Bugatti met de Super Sport die nog 200pk meer produceerde dan het originele model zodat in 2010 het record wederom in de handen van Bugatti kwam.

Top snelheid 0-100 km/h Motor Kracht Prijs
431,072 km/h 2,2 sec 8,0L W16 64v DOHC quad-turbocharged 1.184 bhp €1.912.500


Bugatti Veyron Super SportBugatti Veyron Super SportBugatti Veyron Super SportBugatti Veyron Super SportBugatti Veyron Super Sport